低速电动车蜕变之路 身份问题争论
发布者：中国汽车报
低速电动车又走到了一个十字路口。日前，针对低速电动车应否拥有合法身份问题，工信部组正在讨论。另有消息称，低速电动车将在节能与新能源汽车产业规划中得以“转正”，有望在试点城市合法运行。
1月11日，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）黄永和告诉记者，中汽研正在组织对小型低速电动车标准法规体系的制订工作。山东省汽车行业协会副会长兼秘书长魏学勤也向记者透露，该协会正在考虑向山东省政府提交一份关于低速电动车的调查报告，内容包括山东省内的低速电动车企业生产及销售情况，并将对低速电动车的发展提出建议。
在一些机构和协会为低速电动车的合法化问题纠结时，2010年12月23日，湖南省娄底市发出《关于印发娄底市电动车车辆管理办法(试行)的通知》。通知规定，在国家有关政策、标准出台以及电动车企业取得生产资质之前，中、低速电动车和特种车辆，可以在娄底市二级以下公路和城市、景区、社区、厂区、乡村等道路上牌上路行驶。电动车辆将参照机动车管理办法，实行全国计算机联网登记制度。
对于各地出现的大量低速电动车生产企业，以及地方政府的地方法规，低速电动车的“身份”问题急需解决。那么，低速电动车如何才能实现蜕变？
概念难界定
对于低速电动车的发展，业内的观点不一，概念如何界定就先让这些犯了难。
黄永和告诉记者，低速电动车的合法化涉及工信部、公安部以及保监会等部门，如何界定，目前并没有统一的认识，中汽研将在今年2月下旬专门研讨低速电动车的发展问题。
根据记者掌握的资料，对于低速电动车，以速度界定的居多，分别以时速80公里、70公里或50公里为标准。目前行业内探讨的低速电动车，主要指在山东、江苏等城乡地区出现的那种行驶速度较慢、重量较轻的电动车。中国电工技术学会车辆专业委员会秘书长孙力认为，低速电动车的概念应该由各个国家根据不同情况界定，可以包括车辆重量以及速度等技术指标，我国对低速电动车的界定不清主要是由不同政府部门行使不同管理职能相冲突造成的。
江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康说，低速电动车是商业术语，不是技术术语，除了工信部负责汽车生产资质的审批外，国家安全生产监督管理局还负责特种车辆生产许可证的颁发，获得这种生产许可的企业生产的高尔夫球车、场地巡逻车等都在低速电动车之列，但这些车只能在特定场所使用，不能作为公路用车。看到公路用低速电动车的市场需求之后，这些企业一直想让他们的产品获得工信部的公告认可。
“山寨”上路
低速电动车的发展为什么引起这么多的争论？
据了解，由于目前低速电动车多为地方企业生产，不少企业甚至没有整车生产资质，其安全性备受业内质疑，“准生证”无从下发。
沙永康告诉记者，目前生产低速电动车很多都是生产自行车、农用车的企业，产品也没有标准，很多低速电动车使用的不是汽车底盘，车架是用型钢焊接而成，转向器也是场地用车使用的，根本不能在公路用车上使用。电池是维护型电池，车辆安全性能与普通汽车有很大差别，而且总体技术性能不高。这些车没有经过设计和相关测试，整车的安全性能得不到保证。
沙永康说，作为上路行驶的车辆，应该符合严格的产品标准，对司机和行人负责，保证各项性能指标达到要求。低速电动车不应该是“山寨”电动车。
中国汽车工程学会电动车分会主任陈全世认为，低速电动车目前主要市场在城乡结合部，缺少维护和保养体系，路况也比较差，不主张大规模推广。
此外，低速电动车的环保性能也引起的质疑。
沙永康说，在国家把新能源汽车列为战略性新兴产业的情况下，一些没有资质的企业以节能环保为借口发展山寨电动车是值得商榷的。低速电动车的电池使用量大，而很多处理、回收电池的企业也没有严格的操作规程，引起电池污染的事例并不少见，而且也被媒体曝光过。
沙永康建议，低速电动车应该由已经获得整车生产资质的企业生产，特别是微型客车和微型卡车生产企业具有比较大的优势，在传统的微车上安装电机和电池，经过匹配后，可以保证车辆的安全性和动力性，如比亚迪、长安汽车等企业。另外要尽快出台相关标准规范生产，引导低速电动车不要“山寨”。
谋求产品升级
对低速电动车的这些质疑，一些业内人士并不赞同。
魏学勤告诉记者，低速电动车是适合中国国情的产品，制造成本低，老百姓容易接受。在三、四级市场，低速电动车作为老百姓的代步工具，是很有市场的，可以节省石油资源，且比较节能，从山东市场的发展看，前景很好。他说：“低速不等于低档。有些人认为低速汽车不安全，特别是使用的铅酸电池不环保，使用报废后容易污染环境，我认为这些问题都是可以解决的。在山东，很多低速汽车生产企业使用传统汽车的车身作为低速汽车的车身，安全性能能够得到保障。铅酸电池有100多年的历史，比能量在近几年也有很大提升，能够满足三四线城市和农村消费者的短途出行需求。低速电动车的发展关键在于国家如何引导。”
魏学勤认为，必须正确对待低速电动车的发展。一方面，要看到低速电动车在价格上较低，可以作为新能源汽车的先导车型；另一方面，低速电动车不宜大面积推广，毕竟它的技术并不先进，应该采取试点的方式看它能否满足需求，在运行中存在什么问题。
随着工信部讨论的进行，低速电动车有望获得“合法身份”。对于未来的“蜕变之路”，时风集团早有规划，先从低端做起，然后逐步发展到电动汽车。
低速电动车发展要有利于技术进步
在国家大力发展新能源汽车产业的背景下，低速电动车#p#分页标题#e#生产企业在江苏、浙江、山东等地发展起来，并逐渐向全国扩散。与国家鼓励发展的电动汽车相比，低速电动车的确有它的优势，价格低，不需要国家的财政补贴，就能获得比较大的市场。此外，低速电动车在城乡地区的大发展，进一步凸显出我国在发展新能源汽车上的困境。低速电动车的发展模式值得汽车企业仔细研究，它的发展证明在有便利的充电条件以及合理的综合使用成本下，消费者是愿意购买新能源汽车的。
正视低速电动车行业的发展，并不意味着我们赞同所有企业都去生产低速电动车。低速电动车要在公路上行驶，首先要过关的就是车辆的安全性能，不能因为它的行驶速度低，就降低对它的安全性要求。根据珠海市交警支队统计，2010年10月和11月，珠海共发生涉及电动自行车交通事故268起，造成187人受伤，一个重要原因是很多电动自行车的行驶速度已经超过20公里/小时的限制。根据目前一些部门和对低速电动车的界定，它的速度从50公里/小时到80公里/小时不等，在实际行驶中，又往往超过这一速度。在C-NCAP对车辆做重叠率的正面碰撞时，要求车辆的速度恰好是50公里/小时，在这种速度下，很多车辆都发生较大的变形，并可能对车内乘员造成较大伤害。很难想象一个没有生产资质且没有经过系统质量认证的企业生产的低速电动汽车发生碰撞后，会出现什么结果。
从汽车工业发展的角度看，目前低速电动车使用的技术并不代表汽车技术的发展方向。目前，很多企业生产的低速电动车使用的是铅酸电池。我国电动车近几年的发展证明，铅酸电池是逐渐被淘汰的技术，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差，正在逐步退出。更何况，要驱动电动车，需要更多的铅酸电池，在寿命没有大幅度提高的情况下，对原材料是极大的浪费。我们不能为了发展绿色交通，就忽视它在其他方面的不足。对于潜在的市场需求，企业有引导消费的责任。国家相关部门在制定政策时更应该考虑行业的可持续发展。正如汽车行业的排放升级，不能因为用户都愿意购买符合国Ⅰ排放标准的产品，就不推动排放标准的升级，向用户大量销售不达标的产品。
从全世界范围来看，新能源汽车的发展，属于“小荷才露尖尖角”，新能源汽车的产业化，面临多种可能性。我们不反对从低速电动车到电动汽车的升级路线，也不愿看到电动汽车由于价格太高而无人购买。我们主张，无论是低速电动车的发展，还是电动汽车的发展，都要以是否有利于技术进步来衡量。即使低速电动车“合法化”了，也要进一步谋求产品升级、技术进步，真正成为新能源汽车产业的推动力量。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧
不应鼓励落后技术
不管是低速电动车还是电动汽车，只要它的技术符合先进技术的发展方向，就应该鼓励。如果电动汽车上使用的电机、电池等，应用的是旧有的、落后技术，不符合先进技术的发展方向，就应该与先进的技术区别对待。
内燃机技术和电动汽车技术都出现得比较早。由于内燃机技术不断取得突破，逐渐发展到今天，传统汽车在中国乃至全世界都有很大的保有量。近年来，全社会对节能、环保的需求扩大，而内燃机技术在排放等方面受到的限制越来越多，很多汽车企业不得不投入到寻找、研发更节能环保的动力技术之中。在发展新能源汽车尤其是电动汽车问题上，我们的目的不是为了电动汽车本身去研发、推广，而是为了找到更先进的、环保的技术为消费者服务。因此，不能因为研发有困难就选择使用落后技术。
比亚迪一直关注节能环保汽车的发展，希望引导行业走发展先进技术的道路，采用先进的电机、电控技术，提高车辆的续驶里程。目前，电动汽车的发展还有赖于电池技术的突破。在是否研发和推广低速电动车的问题上，比亚迪始终坚持认为，只要车辆的技术符合世界先进技术的发展方向、符合市场需求，就可以纳入鼓励范围。周庆文 采写
山东省汽车行业协会副会长兼秘书长魏学勤
低速电动车需要在政府引导下发展
对于低速电动车的发展，我有一个观点，就是需求决定市场。以前农用车、电动自行车发展的经验告诉我们，能够满足老百姓需求的产品就是好产品。当然，我并不是支持低档次竞争。低速电动车如何发展关键要看政府如何引导，应该设定一些技术标准，引导这些企业逐步提高技术。
由于目前国内一些地方对低速电动车还有一些限制，所以低速电动车现在主要是作为场地用车，如警务巡逻车或高尔夫球场车，另外就是向海外出口。山东很多低速电动汽车企业生产的车辆，都是参照国外同类产品生产的，满足当地要求，比较规范，受到欢迎。
低速电动车的行驶速度比较低，一般在50公里/小时以下，因此，不能用汽车的标准要求它。在欧美，与汽车相比，相关法规对低速电动车要求的标准是较低的。比如在欧洲，不一定要取得驾照才能驾驶低速电动车。我国对低速电动车还没有明确的检验检测标准。
目前，国家大力支持新能源汽车产业的发展。我认为，发展纯电动汽车，要逐渐由低速到高速发展，低速电动车不可能一出现就很完善，需要逐步探索，逐渐提高，但不能一开始就被拒之门外。
有人认为铅酸电池污染环境，事实上在传统汽车上也有铅酸电池，但传统汽车发展了这么多年，没有出现过电池严重污染环境的例子。目前大家对低速电动车的一些疑问，特别是一些技术问题，是可以解决的。
与传统汽车相比，低速电动车用电池替代油箱，用电机替代发动机，电池的重量会超过油箱。虽然在续驶里程上短一些，但在爬坡性能、动力性上能够满足需求，不会出现动力不足的问题。比如机场的巡逻车就是低速纯电动车，运行得很好。
企业也希望有规范
山东时风（集团）有限责任公司较早进入低速电动车领域，主要产品是电动观光车，它的定位是面向我国中小城市、城乡结合部和广大农村，为农民、工人、退休干部职工和社会中层收入者提供节能、环保、安全、舒适的交通工具。据时风集团副总经理林连华介绍，公司每月销售300~400辆电动观光车，至今已经销售几千辆，销售区域主要在山东。它的使用成本只为同类燃油车的1/4，百公里耗电10度左右。这些电动观光车的主要运行范围是在一定区域，不是道路用车。#p#分页标题#e#
时风集团2007年开始研发低速电动车，使用过铅酸电池，也使用过锂电池。林连华说，低速电动车的发展需要国家政策的引导。目前，具备条件的汽车企业在没有得到国家允许的条件下不敢进入这一领域。一些没有汽车生产资质的企业在尝试组装，主要是看到这一市场有需求，低速电动车也有一定利润。有了相应规范，企业在生产时才有依据。
林连华告诉记者，低速电动车是电动汽车产业化的初期产品，是现阶段电动汽车产业化的突破口。价格比较低，只有二三万元，能够适应中小城市消费者的购买力，在没有补贴的情况下也能进入普通百姓的家庭。由于车辆的速度低，安全性能也不比其他车辆差。在中小城市，消费者用车需求主要是上下班、接送孩子，行驶距离不长，可以在自家的车库或者院子里，用220伏家用插座充电，也可以在一些建成的公共充电站刷卡充电。6~7小时就可以充满，续驶里程是120~150公里，充4小时能够行驶70~80公里。
“发展低速电动车有三大好处：一个是能推动电动车的市场化。二是改变人们的消费观念，让人们大胆使用电动汽车。三是能培育电动汽车零部件行业。”林连华说，从可持续发展和技术跨越的角度看，电动汽车的发展应该从低端开始，逐步升级到中端。
据了解，在电动车的发展上，时风集团计划采取以下几个步骤。开发目前技术较为成熟、性价比较高的低速电动车，这种车以铅酸电池为储能装置，以他励电机为驱动装置，速度50公里/小时，一次充电续驶里程达到120公里，能够满足中小城市和广大农村交通工具升级的需求。第二步开发以磷酸铁锂电池为储能装置的速度75公里/小时、一次充电续驶里程达到200公里以上的电动车，适应城乡家庭用车需求。第三步开发以磷酸铁锂电池为储能装置，双轮独立电机驱动，运用CAN总线控制技术，速度达到100 公里/小时，一次充电续驶里程300公里以上的电动车，性能达到燃油汽车的水平，满足各种用途需求。
